Entre 2022 y 2025, los viajes de carga por carretera en Colombia crecieron 28,8 %, mientras el peso transportado apenas subió 11,6 %. Esta brecha entre el movimiento vehicular y el tonelaje real es el primer hallazgo del estudio Concentración y estructura de la carga terrestre en Colombia, elaborado por los investigadores María Teresa Castañeda Galvis y Jairo Núñez Rodríguez, de la Facultad de Ingeniería Industrial de la Universidad Pontificia Bolivariana (UPB), seccional Bucaramanga, a partir de datos del Registro Nacional de Despachos de Carga por Carretera (RNDC) del Ministerio de Transporte.

El informe del Observatorio Logístico de Santander advierte que esa diferencia “es el primer hecho que conviene tener presente al discutir infraestructura y costos”. El análisis procesó 8.176.619 registros mensuales correspondientes a 48 meses completos, entre enero de 2022 y diciembre de 2025. “No es una muestra ni una encuesta: es el universo de lo que quedó registrado”, precisan los autores.

Menos peso por viaje y distancias cada vez más cortas

En cifras absolutas, la evolución de las variables operativas muestra las siguientes dinámicas:

• Despachos totales: pasaron de 10,28 millones de viajes en 2022 a 13,24 millones en 2025.
• Peso registrado: subió de 135,76 millones a 151,52 millones de toneladas.
• Distancia media por recorrido: descendió de 328,3 kilómetros en 2022 a 305,2 en 2023, 279 en 2024 y 277,2 kilómetros en 2025.

Como el incremento del movimiento más que duplica al de la carga, la cantidad promedio transportada por trayecto disminuyó. El documento resume esta dinámica señalando que “el país movió más camiones, cargados más livianos”.

La tarifa por tonelada subió a $158.275 en medio de recorridos más cortos

A la par con el acortamiento de las trayectorias, la tarifa media por tonelada registró un aumento constante: paso de 124.668 pesos en 2022 a 127.572 en 2023, alcanzando 131.682 en 2024 y situándose en 158.275 pesos en 2025. El indicador surge de dividir los valores pagados entre las toneladas transportadas en planillas con montos mayores a cero (cobertura del 94,3 % en 2025).

“El país mueve su carga a distancias progresivamente más cortas y a un costo por tonelada más alto”, concluye la publicación, aclarando que los valores están en pesos corrientes sin deflactar por inflación.

Respecto a los viajes vacíos, los académicos excluyeron el campo de carga de retorno del RNDC por presentar una cobertura inferior al uno por ciento. “Cualquier cifra de viajes vacíos debe apoyarse en otra fuente y no en este campo”, subrayan.

Concentración regional de la carga y trabajo en toneladas-kilómetro

Geográficamente, tres departamentos concentraron el 46,1 % del peso despachado en 2025:

• Valle del Cauca: 30.601.361 toneladas (20,2 % del total nacional).
• Cundinamarca: 22.520.835 toneladas.
• Antioquia: 16.763.724 toneladas.

En cuanto al esfuerzo de transporte, el país realizó 52.033.522.500 toneladas-kilómetro en 2025, de las cuales el 93,9 % ocurrió entre departamentos distintos. De 395 corredores interdepartamentales, los diez primeros concentran el 36,1 % de este trabajo y los primeros veinte acumulan el 52,1 %.

El ranking de trabajo es encabezado por Cundinamarca–Valle del Cauca (2.584 millones t-km), seguido por Bolívar–Cundinamarca (2.475 millones t-km; 1.043 km medios) y Atlántico–Cundinamarca (2.249 millones t-km; 972 km). Los trayectos entre la costa Caribe y el interior escalan posiciones debido a que su mayor longitud multiplica el trabajo generado.

Desbalance interdepartamental: 34,7 % de la carga viaja sin contrapartida

El informe revela que entre los 32 departamentos existen 992 conexiones dirigidas posibles, estando activas entre el 82,7 % y el 84,1 % (con funcionamiento bidireccional entre 93,9 % y 95,4 %). No obstante, al ponderar el peso movilizado, la reciprocidad cae a un rango de 64,3 % a 70,1 %. “La lectura para política pública es directa: el problema nacional no es la ausencia de conexión física entre territorios, sino el desbalance de carga entre los dos sentidos”, sostiene el texto.

En 2025, el intercambio interdepartamental sumó 109.839.490 toneladas, de las cuales 38.156.792 toneladas corresponden a la brecha o peso sin contrapartida equivalente (34,7 % del total). Para medirla se aplicó un índice de desbalance de 0 (equilibrio) a 1 (unidireccional), registrando movimiento en 433 de 496 pares territoriales posibles.

Corredores con mayor brecha y asimetrías regionales:

• Valle del Cauca–Bogotá: brecha de 2.038.063 toneladas (2.714.232 t hacia la capital vs. 676.169 t de regreso) e índice de desbalance de 0,60.
• Cundinamarca–Bogotá: brecha de 1.901.811 toneladas.
• Valle del Cauca–Antioquia: brecha de 1.706.475 toneladas (índice de 0,41).
• Norte de Santander–La Guajira: desbalance de 0,98 (737.765 t vs. 7.540 t).
• Norte de Santander–Cesar: desbalance de 0,91 (950.839 t vs. 43.926 t).
• Boyacá–Magdalena: desbalance de 0,85.
• Corredores más equilibrados: Antioquia–Santander (0,041) y Bolívar–Atlántico (0,049).

Priorización para infraestructura y plataformas logísticas

Al cruzar un volumen mínimo de un millón de toneladas con un desbalance igual o superior a 0,40, la UPB identificó nueve corredores con una brecha conjunta de 9.406.870 toneladas, calificándolos como candidatos para evaluar plataformas logísticas, centros de consolidación o esquemas de carga de retorno.

El reporte distingue entre dos grupos estratégicos:

1. Corredores de alto trabajo y alto desbalance ($\ge 0,40$): como Cundinamarca–Magdalena y Bogotá–Valle del Cauca.
2. Corredores intensos pero equilibrados: como Bolívar–Cundinamarca, donde no hay margen de mejora por retorno. “Si existe una restricción en estos corredores, será de capacidad o de estado de la infraestructura”, precisa el estudio.

Finalmente, los autores aclaran que el listado “no constituye por sí mismo un orden de prioridad de inversión”, pues se requiere analizar el estado físico de las vías, la capacidad, tiempos, costos y relación beneficio-costo. “No dice dónde construir: dice dónde mirar primero”, concluye el reporte.