El transporte automotor concentra el 88% de la carga total en Argentina. Por su parte, el ferrocarril participa con el 4% de las toneladas-kilómetro (TN-km), según el informe de la Unión Industrial Argentina (UIA). En comparación, países como Brasil y México transportan entre el 21% y el 27% de sus cargas por ferrocarril.

Situación operativa y de infraestructura

El sistema ferroviario argentino opera con 350 locomotoras y 15.906 vagones sobre una red de 15.769 kilómetros. Como punto de comparación, Brasil, con una red de 21.510 kilómetros, cuenta con 3.257 locomotoras y 115.127 vagones. Esta diferencia en la cantidad de material rodante obliga a una rotación intensiva de las unidades, lo que, según el informe, provoca:

1. Deterioro acelerado: Menor tiempo para mantenimiento preventivo y correctivo.
2. Incidentes: Aumento de descarrilamientos por uso intensivo y restricciones de velocidad en vías.
3. Confiabilidad: Diferencias en la disponibilidad y cumplimiento de plazos frente al transporte automotor.

La UIA propone un plan para renovar 3.000 kilómetros de vías en cinco años y líneas de financiamiento de largo plazo para ampliar el parque de locomotoras y vagones, con inversiones cuya amortización se extiende de 30 a 40 años.

El desafío de la integración modal

El diagnóstico señala una escasa integración entre camión, tren y transporte fluvial. Cada transferencia de carga, denominada «toque», genera costos de manipulación, almacenamiento y operación. Entre las carencias identificadas para mejorar la intermodalidad se encuentran:

• Infraestructura: Falta de nodos logísticos intermodales y de puertos secos con servicios aduaneros en el interior.
• Accesos: Necesidad de conexiones ferroviarias adecuadas a las terminales del Área Metropolitana de Buenos Aires.
• Tecnología: Incorporación de bitrocha en accesos a puertos e industrias para evitar transbordos entre trochas y desarrollo de vagones de doble estiba (double stack) para transporte de contenedores (actualmente el 70% de la carga ferroviaria son graneles).

Impacto en sectores estratégicos y costos

Proyectos como el Ramal C14 en el NOA enfrentan restricciones técnicas: la infraestructura de montaña limita las formaciones a ocho o nueve vagones debido a la longitud de los trazados de escape y las pendientes. El Banco Mundial estima que, con modernización, el C14 podría transportar 1,3 millones de toneladas anuales hacia 2045, con una proyección de 285.000 toneladas de litio.

Para productos de bajo valor, como el maíz, el costo del transporte absorbe una parte significativa del precio final. El informe concluye que la competitividad requiere ampliar el parque de locomotoras y vagones, desarrollar infraestructura intermodal y priorizar los corredores Belgrano, Urquiza y San Martín.